６１２７资料来源：《我国的国民经济建设和人民生活》，第318页。三、住居住条件是我们正常的生活的必需条件。新中国成立前，居住条件是一个人财富和社会地位的象征。在城市，富有者住的是花园洋房，室内设施齐全，而贫穷者或仅避寒暑，或求此且不能；在农村，富有者深宅大院。青堂瓦舍，贫穷者土坯垒屋，甚至住山洞、地窨子。新中国成立后，这样的情况开始改善。在城市，党和政府注意改善人民群众的生活条件，对住房投资不断加大，住宅面积持续不断的增加。表5是这一时期历年住宅建筑面积增加的情况。到1957年，新建住宅面积累计已达10916万平方米，比1950年增加了10665万平方米。扩大的这些住宅面积缓解了城市住房难的问题。表41950—1957年住宅建筑面积单位：万平方米年份５６１９５７当年新建住宅面积８１６建筑住宅面积累计６资料来源：国家统计局编：《伟大的十年—中华人民共和国经济和文化建设成就的统计》，人民出版社1959年版，第192页表改制。据１９５６年８月对北京、天津等99个大中城市和工矿区职工对住宅情况的调查，由机关、学校、企业、事业单位供给住宅的职工占全部职工的46%。从全国来看，职工住宅由公家解决的占50%左右，其余的由个人解决。由公家供给住宅的职工人数比，中央所属单位为53%，地方所属单位为40%，工业为53%，文教卫生为52%，农林水利为51%，国家机关、党派、团体、公用事业单位为50%，交通、运输、邮电单位为38%，建筑、地质勘探单位为36%，财贸单位为34%。平均每人住宅面积为395平方米。①参见《我国的国民经济建设和人民生活》，中国统计出版社1958年版，第144页。在新建的住宅房中，建筑格局也在发生着变化。这种变化表现在，从地区方面看，不仅仅在城区建住宅，而且在近郊区、远郊县区都建了住宅，尤其是在近郊区，建筑面积增长迅速，远郊县区也开始兴建住宅。从住宅的楼层来看，主要是一层的平房和二至三层的楼房，尤其是一至三层的楼房建筑面积增加较快。四至五层楼房也逐渐出现，并且发展速度较快。六至八层的楼房则较少。城镇住房的另一个变化是房屋建筑结构发生了变化。见表5。表51953—1956年房屋建筑结构变动情况单位：%年份６钢铁结构１６０６１２０７钢筋混凝土结构３０４１５１２７混合结构３０１３２９３３３１８１砖木结构５３３４７２４１０５２１其他结构１２０１５２１９４２６４资料来源：《我国的国民经济建设和人民生活》第140页。从表5能够准确的看出，第一，砖木结构在房屋建筑中占了较大比重。第二，在全部房屋建筑中，钢铁结构、钢筋混凝土结构、混合结构等高级结构在1954年、1955年有上涨的趋势，1956年开始下降。具体到住宅，混合结构下降很多。1953年占建筑住宅总面积的313%，1954年为445%，1955年为437%，1956年为216%。下降的原因，是这种结构造价过高，每平方米达60元，而砖木结构每平方米仅为40元，其他结构仅为30元。①参见《我国的国民经济建设和人民生活》，中国统计出版社1958年版，第140—141页。农村农民居住面积的改善有两个途径，一个是在土地改革中，农民分得了地主的住房，二是随着农民收入的增加，开始自建住房。土地改革所没收的地主财产，包含房屋。地主房屋房屋被没收后，部分留作公用，部分分给缺房的贫雇农。没收后分配到住房的农户，仅仅是一小部分，数量很少。但对这些农民居住条件的改善还是有一定作用的。没收地主房屋分给贫雇农所解决的毕竟是少数农户的问题，也不能根本大多数农民住房解决实际问题。所以，在土地改革后，在农民生活逐渐好转的情况下，部分农民开始盖新屋。《河北日报》记者王林在谈到王国藩农业合作社时，有过这样一段描述：“在一九五二年前，国家每年要给这村发放五万斤以上的救济粮和一百几十套寒衣。虽然国家这样支持，还有四户不免讨饭吃，孤儿戴存还曾经被迫当房、典地。如今，这些人都能有上千斤余粮，赎回了房、地，没有房子的盖上了房子，破旧的房子翻盖一新。原来一家七口伙盖一条被子的王荣，两年多来，每人添置了一套花细布被褥，近几天又盖起了三间新房。”①王林：《勤俭办社》，载《河北日报》1955年5月4日。天津西郊王顶堤乡王顶堤村的情况是“农民收入的增加，使得生活上有了很大的变化。全村几年来，盖房约三百多间，一九五四年冬季和一九五五年春季盖了一百六十多间，而且多是砖房。”②中央办公厅编：《中国农村的社会主义高潮》上册，人民出版社1956年版，第354页。吉林省农民的房租水电费，1941年为186元，1955年为004元。③《我国的国民经济建设和人民生活》，中国统计出版社1958年版，第323页。农民基本没水费。房租下降的原因，主要是由于在土改时分了房子或自己盖了房子。四、行在衣、食、住、行四个方面，前三者的变化，在速度和彻底性方面，都较稳健。衣的变化，虽跟着社会的变革、新服饰会马上随之而来。但是中国传统服饰毕竟流行了几千年，民族心理决定了其必然会保留下来一部分，或在其原有基础上改良。食的变化，由于中国数千年流传下来的美食传统，在世界上占了重要地位，并且符合中国人的口味习惯，演变起来更迟缓。住的方面，由于住房的造价、不易变化等特点，变化也不很容易。唯独在行的方面，当新式的交通工具如果出现并显示出优越性后，就会立即冲击旧有的交通工具，并易于为人们所接受。新中国成立后，随着经济的发展，交通工具的变化很明显，具体表现在：第一，铁路机车、轮船、长途汽车等现代化的交通工具对各城市之间和城乡之间的交通起了及其重要的作用。铁路机车出现于晚清，民国时日渐增多，铁路运输里程也增多了。到1949年，铁路运输里程已达218万公里，客运量达102976万人，旅客周转量为13001亿人/公里。1949年以后，铁路运输状况不断改善。1952年铁路营运里程为229万公里，客运量为16352万人，旅客周转量为20064亿人/公里；1956年营运里程为265万公里，客运量为25211万人，旅客周转量为34379亿人/公里。①参见《中国统计年鉴1991》，中国统计出版社1991年版，第494、496、497页的有关数字。1949年铁路客运量为客运量总数的752%，1952年为667%，1957年为49%。在这一时期，新建成的主要铁路线有：广西来宾——睦南关线月通车；四川成都——重庆线月通车；甘肃天水——兰州线月通车；广西黎塘——广东湛江线月通车；北京丰台——河北沙城县，101公里，1955年7月通车；内蒙古集宁——二连线月通车；浙江萧山——穿山线月通车；陕西宝鸡——四川成都线月通车。②参见国家统计局编：《伟大的十年—中华人民共和国经济和文化建设成就的统计》，人民出版社1959年版，第61页。公路运输在这一时期发展最快。1949年仅有公路807万公里，客运量1809万人，客运量为1089万人旅客周转量为796亿人/公里；1952年公路营运里程为1267万公里，客运量为4559万人，旅客周转量为2264亿人/公里；1956年公路营运里程为2263万公里，客运量为18244万人，旅客周转量为7821亿人/公里。①参见《中国统计年鉴1991》，中国统计出版社1991年版，第494、496、497页的有关数字。公路客运量占全部客运量的比重，1949年为012%，1952年为186%，1957年为372%。从1952年到1957年，全国新建成的主要公路干线公里。河运是运输另一个主渠道。尤其是在南方水网地域，河运占有较重要的地位。但客运量相对铁路公路运输来说增长较慢，1956年和1949年相比，河运线万人，旅客周转量每公里增加了2712亿人。②参见《中国统计年鉴1991》，中国统计出版社1991年版，第494、496、497页的有关数字。河运量占客运总量的比重，1949年为114%，1952年为1467%，1957年为1375%。这说明河运在客运总量中的比重变化不大。第二，在城市，公交车持续不断的增加，成为城市的主要非人力交通工具。人们的自行车拥有量增加也很快。表6是1949年—1956年全国城市公共汽电车的数量和运营情况。表61949—1957年全国城市公共汽电车数量和运营情况：年份公共电汽车数

  (万人次)６３３１５资料来源：国家统计局经济综合统计司编：《新中国五十年统计资料汇编》，中国统计出版社1999年11月版，第27页。从表6能够准确的看出，城市内公共汽车基数最多，增加速度最快，1957年比1949年增加了3197辆。这说明，城市现代化交通以公共汽车为主。无轨电车也有较大增长，1957年比1959年增加了327辆，客运量1957年比1949年增加了286917万人次，说明乘公共电汽车的人增长迅速。再以北京市为例，1949年运营车辆总数为164辆，其中公共汽车61辆，有轨电车103辆；运营线公里；客运量2885万人次。到1957年，运营车辆总数达878辆，其中公共汽车545辆，无轨电车83辆，有轨电车250辆；运营线条；运营线8公里；客运辆45077万人次，并且，1957年北京市有出租车577辆，运营56万人次。同样是公共汽车增长最快。①参见北京统计局编：《北京四十年(1949—1989)》，中国统计出版社1989年版，第538—５３９页。公共汽车虽然持续不断的增加，但受各方面条件的限制，人们毕竟还不能完全依靠公汽出行。这样自行车就成为机动车之外的主要城市交通工具。每千人拥有自行车的数量，1950年为0038辆，1952年为058辆，1956年为114辆。②郑惠、石仲泉、张宏儒主编：《中华人民共和国史鉴》，见中国统计出版社1996年版中的有关数字统计。据1957年对全国23个城市2615户工人家庭的调查，20岁以下的117户青年工人中，1368%有自行车；21—25岁的977户青年工人中，2057%有自行车；26—30岁的888户工人中，2016%有自行车；40岁以上的工人中，172%有自行车。①参见《我国的国民经济建设和人民生活》，中国统计出版社1958年版，第303页。又据北京市统计，职工家庭每100户有自行车数1955年为24辆，1955年为291辆，1956年为332辆。②参见《北京四十年(1949—1989)》，中国统计出版社1990年版，第555页。以上所述主要是在城市。在农村，不但绝大多数人在这一时期没有乘过公共汽车，就是自行车，也只有极少数有职工的家庭才有。北京市农村每百户拥有自行车数，1956年为13辆，1957年为16辆。③《北京四十年(1949—1989)》，中国统计出版社1990年版，第564页。人们的通行主要靠步行、畜力车、牲畜等。社会物质生活方式的变化，其实是受经济和政治的发展影响的。社会物质生活方式的改变，是人民群众对社会变化最直接的感受。在这一时期，中国所以受到人民群众的拥护和爱戴，这也是重要原因之一。这一时期人民群众生活水准不断提高的情景，将长久地留在经过那段历史的人们的心中。